Miliony za zamknięty most Uniwersytecki w sądzie. „Był przeciążony ciężarem własnym”

– Most Uniwersytecki w Bydgoszczy był przeciążony ciężarem własnym, propozycja Transprojektu Gdańskiego zakładała prowadzenie naprawy pod ruchem – mówił w sądzie zastępca dyrektora ZDMiKP. Ruszył proces o 10,5 miliona złotych odszkodowania za zamknięcie i naprawę przeprawy, która przez blisko rok była całkowicie zamknięta dla ruchu pojazdów. Pierwsza rozprawa w sądzie trwała blisko cztery godziny.

– Chcemy odzyskać pieniądze, które wydaliśmy na prace związane z zabezpieczeniem mostu – mówił w styczniu 2023 r., podczas sesji Rady Miasta prezydent Rafał Bruski i już wtedy przyznawał, iż najbardziej prawdopodobny scenariusz jest taki, iż sprawa trafi na sądową wokandę, co też się stało.

Przypomnijmy, iż miasto od projektanta inwestycji – firmy Transprojekt Gdański domaga się odszkodowania. I to niemałego, bo gra idzie aż o 10,5 miliona złotych. Dokładnie na taką sumę włodarze Bydgoszczy oszacowali koszty naprawy przeprawy, która była zamknięta dla kierowców na niemal dwanaście miesięcy. Naprawa mostu kosztowała ponad 8 mln zł, a w tej kwocie zawarto zarówno koszt podparcia konstrukcji (te prace zrealizowano wiosną 2021 r.), jak i adekwatnych prac naprawczych, które z kolei zostały przeprowadzone na przełomie 2021 i 2022 roku. Wszystkie prace zrealizowała firma Kormost. Dodajmy, iż ok. 700 tys. zł to koszt, jakie pochłonęły nadzór i ekspertyza prof. Krzysztofa Żółtowskiego, który zdiagnozował odkształcanie się want mostu. Wszystkie pieniądze, jakie przeznaczone zostały na remont przeprawy, zostały wydane z budżetu miasta. Z ekspertyzy, jaką przygotował prof. Żółtowski wynikało, iż do awarii mostu doprowadziły błędy projektowe.

SPRAWDŹ RÓWNIEŻ: WSZYSTKIE INFORMACJE O AWARII I NAPRAWIE MOSTU UNIWERSYTECKIEGO W BYDGOSZCZY

Sądowy spór o miliony za most Uniwersytecki. Ruszył proces, odrzucony wniosek o mediację

Sprawa z powództwa miasta przeciwko firmie Transprojekt Gdański trafiła na wokandę Sądu Okręgowego w Bydgoszczy. W środę, 13 listopada odbyła się pierwsza rozprawa, którą rozpatruje VIII Wydział Gospodarczy sądu. Nim jednak proces się rozpoczął, to dziennikarze na niemal kwadrans musieli opuścić salę rozpraw. Jeszcze przed otwarciem przez sędzię przewodu sądowego, przedstawiciele mediów (proces wzbudził zainteresowanie wielu redakcji, na sali byli m.in. dziennikarze TVN24, TVP3 Bydgoszcz, Polskiej Agencji Prasowej, czy nasz reporter) złożyli wniosek o rejestrację przebiegu procesu dzięki obrazu i dźwięku, powołując się przy tym na istotny interes społeczny.

Sędzia Eliza Grzybowska skonsultowała wniosek z prawnikami obu stron i po wspomnianym kwadransie przychyliła się do wniosku złożonego przez dziennikarzy. Później próbowała nakłonić obie strony do tego, aby usiadły do rozmów mediacyjnych, jednak zarówno reprezentujące miasto pełnomocnik – mec. Barbara Pankowska i mec. Magdalena Szajda, jak i pełnomocnik Transprojektu Gdańskiego mec. Piotr Nowacki, całkowicie wykluczyli takie rozwiązanie (mec. Nowacki, gdy prosiliśmy go o komentarz do całej sprawy, odmówił wypowiedzi dla mediów). Wiemy jednak, iż według pozwanych, most można było naprawić w inny sposób i przede wszystkim taniej.

Podczas środowej rozprawy zeznawało trzech świadków. Przez ponad dwie godziny zeznawał Maciej Gust, zastępca dyrektora Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. Jak mówił, przetarg na projekt wygrał Transprojekt Gdański, a prace były standardowe. – Na etapie prac przygotowano kilka koncepcji – powiedział i dodał, iż prace projektowe wykonywane były w latach 2008 – 2011. – Szereg projektantów brał udział w przygotowaniu dokumentacji projektowej, byli to projektanci z różnych branż, m.in. mostowej, drogowej, sanitarnej. Wszystkich niezbędnych branż, które były potrzebne – wyjaśniał dalej Gust.

Zastępca dyrektora bydgoskich drogowców podkreślił, iż projekt został przez miasto odebrany ok. 2011 roku, a oceny ze strony miasta dokonywali odpowiedni pracownicy poszczególnych działów ZDMiKP. – Oceny konstrukcji dokonywał zespół mostowy w zarządzie dróg, który później został włączony do zespołu budowy – wyjaśnił Gust i zaznaczył, iż do projektu, zarówno projektant, jak i osoba sprawdzająca dołączyły oświadczenie o spełnieniu wszelkich wymagań formalnych i stwierdzeniu jego zgodności z wiedzą techniczną.

Gust podkreślił, iż nie brał udziału w żadnych pracach związanych z budową przeprawy, którą odebrano w 2013 roku. Dodał też, iż na poziomie firmy nie było początkowo informacji, aby doszło do odkształcenia blach, na których zakotwione są wanty. – Zapewne pojawiałaby się taka informacja na zebraniu rady naczelników – odpowiedział na pytanie sędzi, która dopytywała potem Gusta, czy po oddaniu mostu brał udział w jakiś sposób w dorocznych kontrolach. – Od 2 stycznia 2015 r., jak zostałem zastępcą dyrektora w ZDMiKP, zajmuję się utrzymaniem obiektów mostowych – dodawał i precyzował: – Ja nie przygotowywałem kontroli bezpośrednio, robili to zatrudnieni do tego pracownicy, zgodnie z posiadanymi uprawnieniami budowlanymi. Kontrole były prowadzone zgodnie z prawem budowlanym, tj. roczne i pięcioletnie.

Sędzia Eliza Grzybowska zapytała Gusta, kiedy drogowcy po raz pierwszy otrzymali informację o odkształceniach want. – Informację otrzymaliśmy od prof. Żółtowskiego. Firma, która prowadziła prace utrzymaniowe, miała obowiązek sprawdzenia naciągu want, a takie kontrole przeprowadza się w charakterze doraźnym – wyjaśnił. Jak dodał, po późniejszej rozmowie z profesorem dowiedział się, iż nieprawidłowości na węzłach zauważył dopiero wtedy, gdy naukowiec w domu dokonywał obróbki zdjęć obiektu. – Blachy węzłów delikatnie się wygięły – wyjaśnił.

Drogowcy zlecili prof. Żółtowskiemu kolejną analizę, aby stwierdzić, jaka jest dokładna przyczyna awarii i jak należy wyeliminować ewentualne zagrożenie. – Prof. Żółtowski wykonał ekspertyzę zakotwień i doszedł do wniosków, iż obiekt został źle policzony, w związku z czym most pod własnym ciężarem stanowi zagrożenie, w związku z czym należy go natychmiastowo wyłączyć – wyjaśniał. Przypomnijmy, iż przeprawa została zamknięta dla ruchu pojazdów pod koniec stycznia 2021 roku.

Jakie były koncepcje co do naprawy mostu? – dopytała sędzia. Gust odpowiedział: – Były takie, iż trzeba wspawać dodatkowe wzmocnienia. Koncepcję przygotował prof. Żółtowski i węzły, które były przeciążone, podlegały naprawie. Tę koncepcję wskazaliśmy jako nasze rozwiązanie.

Przypomnijmy, iż prace naprawcze wykonała ostatecznie firma Kormost, która została wyłoniona w postępowaniu przetargowym. Własną koncepcję naprawy przygotował także Transprojekt Gdański – opracowali ją naukowcy z Politechniki Gdańskiej. – Nie pamiętam, czy były podawane koszty tej naprawy – powiedział Maciej Gust.

Gust nadmienił, iż do postępowania przetargowego dopuszczono także inne rozwiązania, które drogowcom nie były znane wcześniej. – Ale były one takie, które spełniłyby nasz cel, jaki mieliśmy osiągnąć, tj. przywrócenia nośności – zaznaczył i podkreślił, iż przetarg przeprowadzony został w formule zaprojektuj i wybuduj. Zastępca dyrektora drogowców podkreślił, iż zaraz jak tylko pojawiły się pierwsze informacje o usterce przeprawy, w sierpniu 2020 r., zorganizowano w formule online naradę z pracownikami Transprojektu. Udział w niej wzięli m.in. przedstawiciel pozwanego, a także projektant mostu prof. Tadeusz Stefanowski, który już wtedy nie pracował w gdańskiej firmie.

Gust o odrzuceniu koncepcji Transprojektu Gdańskiego: most był przeciążony ciężarem własnym, a naprawa miała być prowadzona pod ruchem

– Wszyscy zgodnie stwierdzili, iż trzeba przeprowadzić dalszą analizę problemu z zakotwieniami, przygotować harmonogram i sposób naprawy – relacjonował świadek i podkreślił, iż jeszcze przed końcem 2020 r., do wykonawcy inwestycji wysłano ekspertyzy przygotowane przez prof. Żółtowskiego. – Byliśmy cały czas w kontakcie z Transprojektem, a ich reakcja była taka, iż zaproponowali poprzez Politechnikę Gdańską przygotowanie koreferatu – dodawał Gust. Jak mówił, drogowcy nie narzucali gdańskiej firmie tego, co ma przygotować, natomiast później okazało się, iż koreferat w dużej mierzej stanowił polemikę z rozwiązaniami przygotowanymi przez prof. Żółtowskiego, a konkretnie sposobu rozwiązania problemu, jednak zastępca dyrektora drogowców nie był w stanie szczegółowo przypomnieć sobie treści tej polemiki. Przyznał jednak, iż potwierdzono istnienie wad mostu. Gust przypomniał nawet, iż prof. Krzysztof Wilde z Politechniki Gdańskiej napisał list do Rafała Bruskiego, gdzie wprost miał przyznać, iż zamknięcie mostu dla ruchu kołowego było bezpodstawne. – Pracownicy Politechniki twierdzili, iż obiekt można przywrócić do ruchu i nie trzeba go wyłączać. Nikt z Politechniki nie pojawił się w WINB i nie podpisał dokumentu potrzebnego, aby przywrócić most do ruchu. Uznaliśmy, iż nasze decyzje o wyłączeniu obiektu i rozpoczęciu prac dotyczących jego podparcia były zasadne – podkreślał.

Reprezentujące w procesie miasto pełnomocnik mec. Barbara Pankowska i mec. Magdalena Szajda pytały Gusta o to, dlaczego w postępowaniu przetargowym odrzucono propozycję wykonawcy inwestycji.

Nie była możliwa do realizacji, bo zakładała realizację inwestycji pod ruchem, a to było niemożliwe. Most był przeciążony samym ciężarem własnym

– odpowiadał zastępca dyrektora ZDMiKP. Jak dodawał, most został zamknięty na podstawie zgłoszenia do Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego. Gust został zapytany także o wspomniany koreferat i o to, czy tam zawarta była koncepcja podparcia mostu. – Politechnika Gdańska tego nie przewidywała, natomiast prof. Żółtowski uważał, iż podparcie jest konieczne, bo mieliśmy do czynienia z zagrożeniem od ciężaru własnego konstrukcji, niepochodzącego z ruchu. I nie chodzi tutaj o zawalenie się samego mostu, ale o tzw. katastrofę postępującą, tj. pozostałych obiektów przylegających do mostu – wyjaśnił. Dodał, iż autorzy koreferatu ze strony Politechniki Gdańskiej, brali udział w przygotowaniu projektu montażu, co wyszło przy okazji kwerendy dokumentów. Pełnomocniczki ze strony miasta dopytały Gusta, czy widoczność wady była możliwa do stwierdzenia gołym okiem, podczas spaceru po moście. – Wiedząc już, w którym miejscu jest ta wada i wiedząc, z którego punktu jest ona widoczna, wówczas można było to zobaczyć, ale trzeba było stanąć we właściwym miejscu. Prawdopodobieństwo ustawienia się obserwatora, aby to zobaczyć, było niewielkie – nie ukrywał.

Gusta zapytano także o to, dlaczego nie doszło do katastrofy mostu. Odpowiedział, iż to wyszło w trakcie, gdy opracowywany był wariant zastępczy. – Blachy, na których zakotwiono wanty, mają wyższą nośność, niż zakładał producent – odpowiedział i doprecyzował, iż wytrzymałość stali badana była przez naukowców z Politechniki Bydgoskiej. Na sam koniec blisko dwugodzinnych zeznań przyznał wprost, iż to czysty przypadek sprawił, iż prof. Żółtowski odkrył awarię na moście Uniwersyteckim. – Podczas wizji w terenie nie zauważył tego wygięcia – powiedział na koniec świadek.

W sądzie zeznawał także Marek Gotowski, którego firmy zaangażowane były zarówno w budowę, jak i naprawę mostu. – Wykonywaliśmy konstrukcję stalową mostu Uniwersyteckiego wraz z montażem i wykonaniem żelbetowej płyty pomostu – mówił Gotowski, odpowiadając na pytanie o zaangażowanie firmy w realizację tej inwestycji. Dodał też, iż jego spółka zajmowała się zakotwieniem oraz montażem want, w co zaangażowany był tez podwykonawca. Jak mówił, w trakcie wycieczki studentów prof. Żółtowskiego, a było to na etapie montażu konstrukcji stalowej, nie było jeszcze want, zaś profesor miał wątpliwości co do rozwiązania konstrukcyjnego mocowania want.

– W czasie tej obecności, profesor w Bydgoszczy rozmawiał ze mną i wskazywał, iż w jego ocenie sposób rozwiązania zakotwienia want budzi wątpliwości – relacjonował. Gotowski przekazał, iż ta informacja została następnie przekazana do zespołu projektowego w jego firmie, jak i prof. Tadeuszowi Stefanowskiemu. – Powiadomiłem, iż budzi wątpliwości, czy zostało to prawidłowo zrekonstruowane, powołałem się na prof. Żółtowskiego – dodawał w odpowiedzi na pytania sędzi.

Gotowski zaznaczał, iż w czasie wykonywania konstrukcji montażu były prowadzone badania spoin zarówno wytworzonych konstrukcji, jak i tych montażowych. – Ze względu na specyfikę konstrukcji, zleciliśmy Politechnice Gdańskiej projekt naciągu want – precyzował i wyjaśniał: – Trzeba było ustalać, w jakiej kolejności, jaką siłę wprowadzać należy w poszczególne wanty, aby uzyskać efekt podwieszenia. Zaznaczał, iż prace zostały wykonane i dokonano próbnego obciążenia, podczas którego nic nie budziło wątpliwości, a zakotwienia nie wykazywały odkształceń. Most został oddany do użytkowania, a sędzia pytała, w jaki sposób obiekt był potem kontrolowany. – Co roku tego rodzaju obiekty mają obowiązkowy przegląd, a co pięć lat jest on szczegółowy. Były przeglądy gwarancyjne i one odbywały się co roku – wyjaśnił i podkreślił, iż usterek konstrukcji wtedy nie stwierdzono.

Gotowski przypomniał, iż ZDMiKP na początku 2020 r., ogłosił przetarg na wykonanie prac utrzymaniowych, w ramach których planowane było wykonanie stwierdzenia stopnia naciągu want. – Firma Kormost uczestniczyła w tym przetargu, który wygrała i przystąpiła do realizacji – powiedział. W przetargu zapisano, aby badania wykonał pracownik mający określone doświadczenie w tego typu badaniach i mający stopień doktora habilitowanego. – Zwracaliśmy się do innych jednostek, a odpowiedź była tylko ze strony prof. Żółtowskiego – zaznaczył. Jak opisał, nie stwierdzono uchybień, jak chodzi o naciąg want, ale prof. Żółtowski dokonał oceny zakotwień przy pomocy obiektywu swojego aparatu fotograficznego i stwierdził, iż są odchylenia blach węzłowych tych zakotwień. – Tę informację przekazaliśmy ZDMiKP niezwłocznie, a oni w bardzo krótkim czasie zorganizowali spotkanie online, gdzie uczestniczył projektant, był zespół Transprojektu Gdańskiego i Zarządu Dróg, a także my jako firma Gotowski – podkreślał.

Profesor Żółtowski – jak mówił dalej Gotowski – doszedł do wniosków, iż doszło do przekroczenia naprężeń na węzłach i może dojść do urwania tego węzła, a w konsekwencji do katastrofy pod ciężarem własnym mostu – mógł się on zawalić choćby bez ruchu pojazdów. – Zawnioskował, aby obiekt wyłączyć, sprawdzić i go zabezpieczyć – tłumaczył dalej i dodał, iż chciał, aby do prac włączył się projektant prof. Tadeusz Stefanowski. – Zdawałem sobie sprawę, iż odpowiedzialność spoczywa na wszystkich twórcach procesu budowy – powiedział Gotowski. Jak wytłumaczył, gdyby urwało się jedno zakotwienie mostu, mógł potem pojawić się efekt domina. Przypomniał, iż drogowcy zlecili firmie przygotowanie podpór tymczasowych w miejscach wskazanych przez prof. Żółtowskiego, po czym zlecili przetarg na remont i naprawę mostu według koncepcji prof. Żółtowskiego.

Prof. Krzysztof Żółtowski: Zaobserwowałem wygięcia want przy PKS-ie i na Toruńskiej

– Mostem Uniwersyteckim interesowałem się niemal od początku budowy – mówił w sądzie prof. Krzysztof Żółtowski, który wykrył uszkodzenia na przeprawie. Jak powiedział, w ramach pracy uczelnianej organizowane są wycieczki dla studentów i taką odbył w Bydgoszczy. Jak dodał, odbyła się ona w momencie, gdy następował montaż konstrukcji stalowej nad Brdą i równolegle w wytwórni produkowano elementy pylonu. – Oglądaliśmy to w ramach dydaktyki. Celem wycieczki było pokazanie, jak wygląda budowa i jak wygląda produkcja w wytwórni – wyjaśniał. Jak dodawał dalej w swoich wyjaśnieniach, gdy zobaczył konstrukcję zakotwień want, zapytał prezesa firmy Gotowski, czy ktoś się przypadkiem nie pomylił bo – jak określił – „wyglądało to słabo.” – To można ocenić? – pytała sędzia Grzybowska. – W przybliżeniu na oko można to ocenić, w sensie jakościowym – odpowiedział świadek. Jak dodał, później dotarła do niego informacja, iż zapytanie skierowane zostało także do prof. Stefanowskiego, ale on nie miał z wykonawcą projektu mostu kontaktu.

Prof. Żółtowski podkreślił, iż na uczelni była jedna praca dyplomowa dotycząca mostu Uniwersyteckiego. – W ramach dyskusji na seminarium, dowiedziałem się także od promotora, iż węzły są już sprawdzone i przyjąłem tę informację – podkreślił. Prof. Żółtowski do tematu mostu powrócił ponownie w 2020 roku, bo to wtedy ZDMiKP zleciło ocenę sił w linach oraz pomiar i ocenę stanu technicznego want. – Przeprowadziłem badania. Wtedy nie stwierdzono nieprawidłowości w zakresie sił w linach, ale musiałem dokonać przeglądu stanu technicznego lin – wyjaśnił profesor i zaznaczył, iż w takich sprawach trzeba zwracać uwagę na zakotwienia, bo to najbardziej wrażliwy obszar, jeżeli chodzi o liny.

– Część zakotwień była trudno dostępna, bo znajdowała się pod wodą – nie ukrywał. Podkreślił, iż do pracy wykorzystał aparat fotograficzny z dużym zoomem i sprzęt optyczny. – Wtedy zaobserwowałem wygięcia want – relacjonował. Wygięcia zaobserwował na dwóch parach: pierwsza z nich od strony dworca PKS-u, a druga przy Toruńskiej. – Byłem tym faktem zdziwiony, ale nie jest to powód do jakiegoś niepokoju. Pierwszą rzeczą jest stwierdzenie, czy takie wygięcia mogły być już na etapie wytworzenia tego elementu. Wtedy nie byłoby to aż takim problemem – mówił dalej. Kolejną rzeczą – jak opisywał – był kontakt z prezesem firmy Gotowski. Prof. Żółtowski chciał się dowiedzieć, czy takie wygięcia były możliwe już na etapie produkcji. W odpowiedzi usłyszał, iż nie. – Wygięcie wskazywało na to, iż materiał tych blach jest już uplastyczniony, a to stan do którego nie należałoby dopuszczać – zaznaczył. Podkreślił także, iż zachowały się zdjęcia z jego wycieczki ze studentami, gdzie sfotografował elementy w czasie ich montażu. Pełnomocniczki miasta poprosiły o to, aby przekazał je do sądu, tak by zostały dołączone do materiałów sprawy.

Awaria mostu Uniwersyteckiego w Bydgoszczy – sprawa była badana także przez prokuraturę

Sprawa odszkodowania wróci na salę sądową w nowym roku – kolejny termin rozprawy wyznaczony został na połowę stycznia 2025 roku. Wtedy mają być przesłuchani kolejni świadkowie.

Sprawa awarii przeprawy drogowej w mieście była także przedmiotem śledztwa, jakie prowadziła Prokuratura Okręgowa w Gdańsku, która skupiła się na dwóch kwestiach. Pierwszą z nich było nieumyślne sprowadzenie niebezpieczeństwa zdarzenia zagrażającego zdrowiu lub życiu wielu osób w wielkich rozmiarach w postaci zawalenia się mostu Uniwersyteckiego poprzez opracowanie błędnej dokumentacji projektowej. To postępowanie zostało przez prokuraturę umorzone. – Stwierdzono, iż doszło do nieumyślnego sprowadzenia niebezpieczeństwa, natomiast z powodu przedawnienia nie można było sformułować zarzutów – wyjaśniała rzecznik prasowa Prokuratury Okręgowej w Gdańsku Grażyna Wawryniuk, a śledczy potem doprecyzowali powody takiej decyzji: – Błędy zostały wykryte w 2020 roku, a więc siedem lat po otwarciu mostu Uniwersyteckiego, tymczasem do przedawnienia dochodzi w tym przypadku po pięciu latach od popełnienia czynu.

Prokuratorzy z Gdańska sprawdzali także ewentualne niedopełnienie obowiązków przez pracowników Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy, jednak i tutaj nie dopatrzyli się oni nieprawidłowości.