Katastrofa Heweliusza. „Ten prom nerwowo człowieka wykańczał” [rozmowa]

Michał Sutowski: Kto w czasach PRL-u pływał na takim promie jak Jan Heweliusz? Kim byli pasażerowie pływający przez Bałtyk ze Świnoujścia do Szwecji? Badylarze? Pracownicy central handlu zagranicznego? Cinkciarze?

Adam Zadworny: Zacznijmy od tego, iż do pracy na Heweliuszu trafiali wybrańcy. Słyszałem od kilku emerytowanych pracowników Polskich Linii Oceanicznych, iż żeby się tam dostać, nieraz trzeba było dać łapówkę odpowiedniemu człowiekowi w kadrach, warto było mieć „plecy” w organizacji partyjnej u armatora lub skorzystać z dyskretnej interwencji Służby Bezpieczeństwa.

Ale dlaczego to była taka gratka – skoro ten prom miał niemal od początku złą sławę? Szwedzi ponoć złośliwie go przezywali „Havarius”, od „awarii”…

Powody były trzy. Po pierwsze, na tym promie można było trochę odpocząć. Inne statki należące do Polskich Linii Oceanicznych, te handlowe, wypływały w wyczerpujące, wielomiesięczne rejsy, głównie do Azji Południowej czy do Afryki Zachodniej, co oznaczało długą rozłąkę z rodziną. Dlatego na Heweliusza trafiali na przykład ludzie, którzy chcieli sobie spokojnie dopływać na nim do emerytury, to była swoista nagroda za lata służby – ale też dlatego było się tam trudno dostać. Po drugie, magnesem było to, iż na Heweliuszu i jego bliźniaku, czyli Mikołaju Koperniku, pracowało się w systemie tzw. czternastek: dwa tygodnie na morzu, a potem dwa tygodnie odpoczynku w domu – rzecz nie do pomyślenia na innych statkach handlowych. Ale przede wszystkim chodziło o pieniądze.

Zarobki powyżej średniej?

To oczywiście też, a jako syn marynarza pływającego dla drugiego obok PLO armatora państwowego, czyli Polskiej Żeglugi Morskiej, coś o tym wiem. Należałem do tych w szkole podstawowej, którzy jako pierwsi mieli zegarek elektroniczny, adidasy na rzepy itd. Część tych dzieci z rodzin marynarskich to była tzw. bananowa młodzież, choćby zupełnie dosłownie. Jeden z uratowanych z Heweliusza, Leszek Kochanowski, mieszkaniec Świnoujścia opowiadał mi, jak nauczycielka jego dzieci w podstawówce w latach 80. prosiła, żeby one nie przynosiły na drugie śniadanie bananów, bo to wzbudza niezdrowe emocje u innych dzieci, pozbawionych takich dóbr. Ale od tych marynarskich, niezłych pensji ważniejsze było co innego…

Handel na boku?

To były promy przemytnicze. Na Heweliuszu działała już od lat 70., czyli w zasadzie od narodzin tego promu, bardzo sprawna, dobrze zorganizowana „spółdzielnia pokładowa”, jak marynarze nieformalnie nazywali grupy przemytników. Przewożono wszystko, do Ystad przede wszystkim polski alkohol i papierosy. Cena tzw. Żytniej z kłoskiem w ówczesnych sklepach Pewexu to było tylko 70 centów, a w Szwecji za taką butelkę można było dostać choćby 8 dolarów. A przypomnę, iż to było w czasach, gdy równowartość średniej pensji polskiego robotnika wynosiła 20–25 dolarów, a rejsy tych promów były codziennie, pływały jak tramwaje, w tę i z powrotem.

Spotkałem się z tezą, bodaj w książce Księżyc z Pewexu Aleksandry Boćkowskiej, iż jeżeli ktoś „nabierał łyżką, a nie chochlą”, czyli przemycał nieduże ilości, to było to przez władze tolerowane. Przemytnicy jakoś uzupełniali niedobory w gospodarce…

Dokładnie tak. Moi rozmówcy z SB, ale też byli oficerowie Wojsk Ochrony Pogranicza potwierdzali, iż na przemyt, kiedy nie wymykał się spod kontroli, przymykano oko. Bo akurat nadzór był dość ścisły: w świnoujskiej placówce WOP istniała specjalna sekcja, która zajmowała się wyłącznie promami do Szwecji. Nie tylko ze względu na kontrabandę, na której się zarabiało prywatnie, ale również ze względu na fakt, iż w latach 80. w odwrotnym kierunku, czyli ze Szwecji do Polski, płynęła też bibuła i sprzęt poligraficzny dla polskiego podziemia, dzięki prężnym strukturom „Solidarności”, jakie tam działały.

A kim byli pasażerowie takich promów, ci spoza samej załogi?

Pasażerowie Heweliusza to byli wtedy głównie kierowcy tirów i osoby, które im towarzyszyły, czyli towarzystwo z całej Europy, również zachodniej. Oczywiście, ponieważ Heweliusz i Kopernik miały tę specyficzną otoczkę – iż tam jest pieniądz – to wokół marynarzy, którzy przemycali towar, krążyli ówcześni cinkciarze, którzy skupowali od nich dewizy i też na tym zarabiali, oraz tzw. mewki, jak wtedy mówiło się na dewizowe prostytutki w miastach portowych. Z kolei wokół tych mewek krążyli oficerowie obyczajówki milicyjnej i Służby Bezpieczeństwa, które miały utrzymywać tam swoich agentów, żeby kontrolować sytuację. Notabene, były dyrektor PLO powiedział mi kiedyś, iż na Heweliuszu było wyjątkowo dużo „garbusów”.

Że przemytników?

Początkowo też nie zrozumiałem, co ma na myśli, ale w tym marynarskim żargonie „garbem” były właśnie kontakty ze służbami specjalnymi PRL. No i adekwatnie to tyle z pasażerów – czasem zdarzali się pracownicy armatora czy po prostu ktoś, kto wjeżdżał na prom samochodem osobowym, bo miał szczęście dostać paszport i szwedzką wizę. Ale Heweliusz był promem samochodowo-kolejowym, a nie pasażerskim, więc ci pasażerowie byli niejako dodatkiem do towaru.

Dlaczego na prestiżowym odcinku – w końcu chodzi o handel zagraniczny, kontakty gospodarcze z Zachodem – tolerowano przez lata fatalny stan tego promu? Jego kolejne awarie groziły nie tylko kompromitacją przed Szwedami, ale też rodziły koszty, w końcu portowi w Ystad trzeba było zapłacić masę pieniędzy za uszkodzenia nabrzeża, kiedy prom przy wyładunku się przechylił na bok i omal nie zatonął. I w ogóle dlaczego ten prom był tak bardzo pechowy?

To jest dość trudne do wyjaśnienia. Jan Heweliusz był bratem bliźniakiem zbudowanego trzy lata wcześniej, w tej samej norweskiej stoczni, Mikołaja Kopernika. Ale tamten nie był ani tak pechowy, ani tak wysoki…

Dlaczego to istotne?

Polskie Linie Oceaniczne, żeby zaoszczędzić na powierzchni i zmieścić więcej kabin pasażerskich dla kierowców tirów, kazały sobie wybudować jeden pokład więcej, na którym była sterówka, czyli tzw. mostek kapitański, specjalna VIP-owska kabina armatorska i kabina radiooficera. Tyle iż w związku z tą innowacją cały prom był dużo wyższy i oczywiście miał podwyższony środek ciężkości. Jeden z kapitanów powiedział mi, iż ten prom, cytuję dosłownie: „nerwowo człowieka wykańczał”. A chodziło o to, iż przy trochę większym sztormie był niesforny, zaczynały się kłopoty ze statecznością i sterownością. Ale problemem były nie tyle błędy konstrukcyjne, bo norweska stocznia, gdzie on powstał, zaprojektowała go dobrze – ile to, iż był on bardzo źle eksploatowany.

Ale rozumiem, iż ta nadbudówka to ze stoczni jeszcze pochodzi, nikt go chałupniczo nie… tuningował?

Na tę nadbudówkę Norwegowie się najwyraźniej zgodzili. Niemniej jeden z moich rozmówców, kapitanów, wyjaśnił mi w dość obrazowy sposób, iż kiedy prom był zanurzony 4 metry pod wodą, to nad powierzchnią było 22 metry wysokości na 120 metrów powierzchni nawiewu – czyli mniej więcej tyle, ile miały żagle Daru Pomorza. No tyle iż w przypadku promu nie można było ich zwinąć w razie nagłej sytuacji pogodowej. Ale tych czynników, które się składały na ogólną awaryjność i tę opinię, według której to była wręcz pływająca trumna, jak nazywali go marynarze, było więcej.

Przede wszystkim, w roku 1986 roku na tym promie wybuchł bardzo groźny pożar. Na środku morza, podczas sztormu nie zadziałał system pomp: ani pompa główna, ani pomocnicza, ani awaryjna, ani system zraszania mgłą wodną – prom wyszedł wtedy z opresji tylko dzięki statkom ratowniczym, w tym marynarki wojennej NRD i ZSRR. Został odholowany, z wypalonym pokładem do stoczni remontowej w Hamburgu i tam, podczas wielomiesięcznego remontu wylano na jeden z pokładów… beton.

A to po co?

Żeby sobie ułatwić pracę i żeby było taniej, wyrównano zniszczony pokład, wylewając na niego beton, przez co waga promu zwiększyła się o mniej więcej 100–120 ton. To nie brzmi jak bardzo dużo, bo statek miał nośność ponad 2 tysiące ton i przecież na co dzień przewoził tiry i ciężkie wagony kolejowe, ale kiedy takie 120 ton buja się bardzo wysoko, to zmienia jego środek ciężkości, oczywiście z niekorzyścią dla jego stateczności. Co więcej, zostało absolutnie dowiedzione – i to już na etapie pierwszego procesu przed Izbą Morską w Szczecinie – iż po remoncie powinny być wykonane tzw. próby przechyłowe, ale przedstawiciel Polskiego Rejestru Statków, czyli instytucji państwowej, wbrew własnym przepisom, namówił armatora, żeby od tego odstąpić. Dzisiaj już nie ustalimy dlaczego, niemniej w związku z powyższym kolejni kapitanowie Heweliusza tak naprawdę nie mieli prawdziwej informacji o jego stateczności.

Czyli na siedem lat przed katastrofą Heweliusza można było się spodziewać, iż będą z nim kłopoty?

Dużo wcześniej, ten pożar to był tylko jeden z serii wypadków, które o mały włos nie zatopiły Heweliusza. Zresztą łącznie było tam 26 wypadków i awarii – tylu na koncie chyba do tej pory nie ma żaden polski statek. Już w 1982 roku doszło do sytuacji zupełnie kuriozalnej w Ystad, po której nasz prom trafił na pierwsze strony szwedzkich gazet: został sfotografowany, jak… opiera się o nabrzeże, co go zresztą uratowało przed zatonięciem w portowym basenie. Wtedy na pewno przeszedłby do historii międzynarodowej żeglugi.

Drugi po szwedzkim galeonie Vasa, który zatonął w 1628 roku. Też ze względu na wadliwe wyważenie. Może dlatego się Szwedzi nad naszym znęcali…

Niewykluczone, niemniej to naprawdę było kuriozum – statek się przechylił i uszkodził nabrzeże pod wpływem źle przeprowadzonego załadunku. Najgorsze jest to, iż z tych wszystkich 26 wypadków i awarii, o których wiemy, bo te zgłoszono do instytucji morskich, tylko w przypadku dwóch zajęła się nimi Izba Morska, badająca ich przyczyny. Po prostu ani pożaru, ani przechyłu w porcie nie dało się zataić, tym bardziej iż kończyło się to drogimi remontami. Ale dziś wiemy, iż do bardzo groźnych przechyłów Heweliusza dochodziło od samego początku i to na pełnym morzu. Cztery miesiące po wodowaniu, w listopadzie 1977 roku, prom przechylił się 35 stopni – to jest więcej niż przechył, który w styczniu 1993 roku doprowadził do katastrofy i wielkiej tragedii. Wtedy też kapitan Blachowski, który nim dowodził, napisał z wydarzenia drobiazgowy raport, ale armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, wbrew przepisom nie powiadomił o tym Urzędu Morskiego. Znów, nie wiemy dlaczego.

PRL był państwem nie dość, iż autorytarnym, to jeszcze scentralizowanym. Czy można powiedzieć, iż tam wszystkie instytucje państwowe zamiatają takie problemy pod dywan? Pan cytuje czyjeś stwierdzenie, iż „w Polsce Ludowej to choćby katastrofy są reglamentowane”, w sensie, iż nie można o nich pisać.

To zdanie wypowiedział, w filmie dokumentalnym I wjechał czołg na temat zatajonego wypadku w czasie defilady z 1962 roku, znany szczeciński historyk, profesor Janusz Faryś, który krótko w swojej karierze w PRL-u pracował też w urzędzie cenzorskim. Według niego były choćby wytyczne, które nakazywały, iż jeżeli w danym miesiącu wykoleiły się np. dwa pociągi w Polsce, to można było tylko o jednym z tych wypadków napisać. A o wypadkach w przedsiębiorstwach państwowych w Polsce Ludowej żaden dziennikarz bez zgody cenzora nie napisał, silna była też prasowa autocenzura, więc zatajenie tych wszystkich wypadków Heweliusza nie było trudne.

Rozumiem, iż wszyscy grali do jednej bramki, ale to armator, czyli Polskie Linie Oceaniczne, miał największy interes w zatajaniu tych spraw?

PLO do samego końca były właścicielem Heweliusza i przez większą jego historię również jego armatorem, więc na nich spoczywała główna odpowiedzialność za ukrywanie tego. Jednak różne państwowe instytucje morskie, takie jak Polski Rejestr Statków, Urząd Morski czy quasi-sąd, jakim jest Izba Morska, też się do tego przykładały.

W PRL to są wszystko instytucje państwowe – po 1989 roku sytuacja się jednak komplikuje. Kto odpowiada za statek?

W III RP zaczyna się nowa historia Heweliusza, bo zostaje wyczarterowany przez prywatną spółkę Euroafrica ze Szczecina, powstałą z prywatyzacji części PLO. Nowy armator nic z tymi wadami promu nie robi, natomiast nie zwalnia to z odpowiedzialności właściciela.

Wady samego statku składają się na ogólne przyczyny katastrofy, ale spróbujmy opowiedzieć, od którego momentu – tego feralnego dnia, 13 stycznia 1993 roku – ona stała się nieunikniona. Oczywiście biorąc pod uwagę, iż wszystko nie wiemy do dziś…

Tak, szczególnie ostatnia faza rejsu, te kilkadziesiąt minut przed katastrofą po 2–3 nad ranem, trudno będzie odtworzyć, dlatego iż z wszystkich ludzi, a było ich wielu na mostku kapitańskim, uratował się tylko jeden człowiek, trzeci oficer Janusz Lewandowski, który według wielu osób, z którymi rozmawiałem, skrywał aż do śmierci jakąś tajemnicę.

Kiedy opisuje pan przebieg wydarzeń, mówiąc w skrócie: najpierw uszkodzenie furty rufowej jeszcze w Ystad, tam częściowa naprawa, powrót do kraju, kontynuacja naprawy w Świnoujściu, wypłynięcie z opóźnieniem i wejście w sztorm – który moment, pana zdaniem, przesądził o tym, co się na końcu wydarzyło? Czy statek, który wypłynął ze Świnoujścia 13 stycznia późnym wieczorem, w tym stanie technicznym, z tymi parametrami, był skazany na katastrofę w warunkach, jakie napotkał?

Myślę, iż nie był skazany, bo też czynników, które złożyły się na katastrofę, było wiele. Uszkodzona furta rufowa jest dobrym przykładem na ogólną bylejakość naszej obsługi: Szwedzi w Ystad mówią nam: OK, domyka się, płyńcie z tym do Polski, ale na miejscu skierujcie ten prom do stoczni remontowej, porządnie to naprawcie. A tymczasem w Świnoujściu pojawia się jakaś kilkuosobowa ekipa, która dosłownie wyklepuje tę furtę, w sumie przez trzy dni ją naprawia, ale w ciągu tych trzech dni prom dalej kursuje w tę i z powrotem.

Czyli nieszczelność furty rufowej go nie zatapia.

Tak, w normalnych warunkach nie zatopiłaby go. Co innego w zderzeniu z potężnym huraganem, powyżej 12 stopni w skali Beauforta, który nadciąga nad Bałtyk, o czym nikt w Polsce nic nie wie, bo prognozy pogody państw bałtyckich w ogóle go nie przewidziały. W połączeniu z tym zmienionym od połowy lat 80. środkiem ciężkości i faktem, iż kapitan nie wie, jaka jest adekwatnie stateczność promu – i jeszcze wieloma innymi czynnikami, to wszystko sprawia, iż dochodzi do katastrofy.

A czy z pana ustaleń wynika, iż można mówić o konkretnych błędach załogi jako przyczynie katastrofy? Czy sama decyzja, żeby płynąć do Szwecji najkrótszą drogą, zamiast wzdłuż brzegu Rugii, który chroniłby przed najgorszym wiatrem – była racjonalna?

Absolutnie nie można zarzucić kapitanowi Heweliusza, iż popełnił błąd, wypływając w morze: on był przekonany, iż tam będzie wiało z siłą 6 do 7 stopni skali Beauforta, bo tak mu powiedziano. Ten prom w zimie pływał już przy 10 stopniach i nic się złego nie działo. Takie warunki jak na zimę na zachodnim Bałtyku byłyby normalne, zresztą inne polskie promy – Silesia w tę samą stronę, a Mikołaj Kopernik i Nieborów tamtej nocy też wypłynęły, a nie zatonęły.

Niektóre źródła wskazują, iż prom płynął prostą drogą – zamiast wzdłuż brzegu, gdzie mniej wieje – także dlatego, iż był opóźniony z powodu naprawy furty w Świnoujściu oraz iż armator wywierał presję, żeby płynąć. Ale co się wydarzyło potem? Czy chodzi o konkretne decyzje lub ich brak, czy raczej o stan techniczny promu w kontekście wyjątkowo silnego huraganu?

Pierwszy proces przed Izbą Morską w Szczecinie zrobił z kapitana Ułasiewicza kozła ofiarnego, bo tak było wszystkim wygodnie. Wskazywano, iż w reakcji na przechył próbował zmienić kurs, by wiało mu na tył, a nie z boku, inaczej mówiąc, sztormował rufą zamiast dziobem, co spowolniło prom; wypominano, iż używał sterów strumieniowych, co też go spowolniło, a wtedy prom gorzej sobie radzi sobie z wielkimi falami. Inaczej mówiąc, zrzucono winę na huragan i nieżyjącego dowódcę promu, więc nie było już kogo sadzać na ławie oskarżonych. Ale ja nie mam przekonania, iż to wyjaśnia wszystko, choćby gdyby te jego decyzje faktycznie były błędne.

A co jeszcze mogło zadecydować?

Na statku przez lata panowała swoista zmowa dotycząca systemu antyprzechyłowego, który był piętą achillesową tego promu. Mówiąc w uproszczeniu, Heweliusz miał zbiorniki na obu burtach, połączone systemem rurociągów i zaworów, które służyły wyłącznie do wyrównywania przechyłów w porcie. Kiedy np. wjeżdżały ciężkie wagony i prom przechylał się na lewą stronę, no to dolewało się wody na prawą, tę mniej obciążoną, żeby wyrównać położenie. Ale nigdy, pod żadnym pozorem, nie można było używać tego systemu na morzu, o czym mówiła wyraźnie armatorska instrukcja.

Ale używano?

Są dowody, iż ten system był wielokrotnie używany przez załogę promu na pełnym morzu, właśnie po to, żeby ułatwić sobie życie, czyli w tym wypadku wyrównywać przechyły spowodowane wiatrem, uderzającym o tę bardzo wysoką burtę statku.

Jak wiało z lewej, to dociążano prawą stronę? Tylko jak się wiatr zmienił, albo prom obrócił, to wtedy dociążenie pogłębiało przechył? To były działania za wiedzą kapitanów?

To były działania, o których wiedzieli wszyscy, i kolejni kapitanowie, i armator. Przymykano na to oko, no bo to przecież nie ocean, tylko Bałtyk, do brzegu blisko… Nikt się nie spodziewał, iż kiedykolwiek może dojść do takiej katastrofy, w dodatku w styczniu, kiedy woda jest lodowata. Przecież na tym promie nie było w ogóle kombinezonów termicznych dla pasażerów, tak jak w 1912 nie było szalup dla tych biedniejszych pasażerów na Titanicu… Między innymi dlatego ci wszyscy ludzie spoza załogi zginęli, bo nikomu nie przyszło do głowy, iż w razie czego oni znajdą się w wodzie o temperaturze 2 stopni. No bo przecież są szalupy, są jeszcze specjalne pneumatyczne tratwy ratunkowe…

Wspominał pan PRL i ukrywanie prawdy o awariach i wypadkach przez państwo. Rozumiem, iż po zatonięciu Heweliusza i śmierci ponad 50 osób najbardziej konsekwencji obawiali się armator i właściciel statku?

Kontekstem dla katastrofy jest to wszystko, co dzieje się z polskimi armatorami na początku lat 90. O ile PLO w swym najlepszym okresie, kiedy budowano Heweliusza, miały blisko 200 statków, 60 biur na całym świecie i zatrudniały 13 tysięcy osób, o tyle już na początku lat 90. przestały sobie radzić sobie w tej nowej sytuacji. Ówczesny prezes Euroafriki, Włodzimierz Matuszewski mówił mi po latach, jak bardzo bał się, iż po tym, jak huragan zatopił ich prom, ta katastrofa zatopi całą ich firmę. Udało mi się też dotrzeć do rzecznika PLO z tamtych czasów, który był również naczelnym zakładowego pisma „Namiary”. Jego cały numer lutowy, czyli wydany miesiąc po katastrofie, poświęcony był Heweliuszowi: i całą swą treścią, z jakimś grafomańskim wierszem włącznie, przekonywał, iż jedynym winnym tej katastrofy jest huragan Junior.

Można zrozumieć – choć nie usprawiedliwić – iż im zależało na wizerunku i zabezpieczeniu przed odszkodowaniami. A jak zachowywało się państwo polskie?

Zależy, która jego część. W aktach Izby Morskiej odnalazłem raport Państwowej Inspekcji Pracy, który był gotowy już w maju 1993 roku, cztery miesiące po katastrofie. On nie pozostawiał suchej nitki zarówno na samym państwie polskim, które trzy lata po transformacji ustrojowej nie zawarło żadnych umów o koordynacji akcji ratowniczych z sąsiadami, jak też na właścicielu, armatorze i częściowo także na załodze, która zamiast pomagać pasażerom, zajęła się głównie ratowaniem siebie.

I co się z tym raportem stało? Zniknął?

Nie zniknął, bo leży w archiwum, ale ktoś – nie wiem kto i nigdy pewnie nikomu nie uda się ustalić tego na pewno – podjął decyzję, żeby odwołać konferencję prasową zaplanowaną już na ten temat.
Podobno, ale właśnie podobno decyzja zapadła w Biurze Bezpieczeństwa Narodowego. Raport trafił do Izby Morskiej, ale to jest hermetyczna instytucja quasi-sądowa. Widzieli go tylko członkowie składu orzekającego, uczestnicy procesu, a potem pewnie już ja, kiedy pisałem książkę.

Wspomniał pan Izbę Morską w Szczecinie – gremium złożone z fachowców, ale też związanych z gospodarską morską – która orzekła, iż winien jest huragan i kapitan Ułaszewski, ergo wszyscy, co żyją, są niewinni, zwłaszcza ci zza biurka. Czy poza Państwową Inspekcją Pracy, o której pan wspomniał, były jakieś instytucje, którym zależało na wyjaśnieniu tego, co się stało?

Ówczesna prokuratura wojewódzka w Gdańsku wyraźnie starała się dojść do prawdy. Pamiętajmy też, iż te instytucje kierowały się trochę innymi celami. Izba Morska miała wyjaśnić przyczyny katastrofy, natomiast prokuratura zawsze szuka winnych, czyli ludzi, których można posadzić na ławie oskarżonych. Natomiast większość ludzi, których można było podejrzewać o jakieś zaniedbania czy błędy, faktycznie zginęła w tej katastrofie. Ale idźmy dalej: ówczesna premier Hanna Suchocka powołała komisję rządową do wyjaśnienia tej sprawy. Mnie udało się ustalić, dzięki rozmowie z Andrzejem Milczanowskim, który był wiceszefem tej komisji, a jednocześnie szefem MSW, iż ta komisja nie zrobiła dosłownie nic, po prostu nie za bardzo się zbierała.

Dlaczego?

Nawet trudno mieć do nich pretensje: oni uznali, iż lepiej, jeżeli wyjaśnianiem przyczyn zajmą się fachowcy, czyli Izba Morska, bo tam są kapitanowie, inżynierowie, specjaliści od nawigacji, meteorolodzy… Z kolei komisja resortowa, której szefem był wiceminister gospodarki morskiej, skupiła się na tym, żeby zwalić całą winę na siłę wyższą. Jej raport był wręcz kuriozalny: oni już w kwietniu powiedzieli, iż technicznie wszystko było w porządku, prom był całkowicie sprawny, a jego załoga świetnie przeszkolona, tylko na nieszczęście Heweliusz znalazł się w objęciach huraganu przypominającego trąbę powietrzną… Krótko mówiąc, nie było żadnych szans. Ale skoro tak, to znów: dlaczego inne promy, które były bardzo blisko miejsca katastrofy, w tym dużo mniejsze statki, wyszły z tego całe?

Po szczecińskiej sprawę rozpatrywała też Izba Morska w Gdyni – decyzję tej pierwszej anulowano przez jakiś absurdalny błąd formalny.

O ile Izba Morska w Szczecinie wydała wyrok doskonale wpisujący się w PRL-owską tradycję uwalniania armatorów od winy, o tyle ta w Gdyni wydała wyrok rewolucyjny. W zasadzie pierwszy w historii badania katastrof przez tę instytucję, który stanowił, iż winnym jest właściciel i armator, a prom w tym stanie był w ogóle niezdatny do żeglugi, nie powinien tamtego dnia wypłynąć z portu.

Ale wszyscy zainteresowani odwołali się od tego wyroku.

I już wyrok prawomocny, ten z Odwoławczej Izby Morska w Gdyni słowo „prawdopodobnie” odmieniał na wszystkie sposoby. Wynikał z niego, iż nie sposób z całkowitą pewnością stwierdzić, co ostatecznie przyczyniło się do katastrofy, ze względu na śmierć kluczowych bohaterów i świadków oraz dlatego, iż nurkom nie udało się wyłowić z wraku dziennika okrętowego. Wiele lat później, w wyniku skarg wdów, które miały poczucie głębokiej krzywdy – dostały bardzo niskie odszkodowania, ale też domagały się prawdy – w 2005 roku Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu uznał, iż te polskie procesy były niesprawiedliwe, niejako otwierając na nowo kwestię ustalenia przyczyn katastrofy.

Sądy sądami, książka książką – ale takie katastrofy zwykle obrastają teoriami spiskowymi. Przy Heweliuszu też tak było?

Tak, choć są dość typowe. Pierwsza to zamach, zresztą brany pod uwagę wstępnie jako jedna z czterech teorii, którą zakładał na początku śledztwa prokurator – oczywiście nie ma żadnego potwierdzenia, bo i też nie wiadomo, dlaczego ktoś miałby się wtedy zamachnąć akurat na ten polski prom. Kolejna teoria, którą do dzisiaj można odnaleźć w licznych publikacjach różnych samozwańczych śledczych z internetu, to przewóz broni i materiałów wybuchowych dla ogarniętej wojną, a objętej embargiem Jugosławii, które miały przypadkiem eksplodować.

A skąd niby materiały wybuchowe na promie do Ystad?

Akurat ta teoria z czegoś wypączkowała, a mianowicie z uwikłania ówczesnych służb, zwłaszcza wojskowych, właśnie w handel bronią – czasami legalny, a czasami nielegalny. Na innym statku Euroafriki, czyli Inowrocławiu, pływającym z Gdyni do angielskiego Hull, niecały rok wcześniej przychwycono olbrzymi transport granatów i kałasznikowów, najpewniej przeznaczonych dla Irlandzkiej Armii Republikańskiej. Nie można wykluczyć, iż tamten transport nie był jedynym tego rodzaju – tyle iż w tym wypadku spośród dziewięciu osób, które przeżyły, żadna nie mówiła o wybuchu pod pokładem, za to wszystkie o nagłym przechyle o 30 stopni na lewą burtę, który bardzo gwałtownie zaczął się pogłębiać i zatopił prom.

A pamięta pan jakieś domniemania, które miały naprawdę więcej sensu?

Wskazałbym chyba te artykuły prasowe, w których głoszono tezę, iż ofiar tej katastrofy było więcej niż 55. Mówili o tym Szwedzi i Niemcy, już w czerwcu 1993 roku tygodnik „Der Spiegel” sugerował, iż na Heweliuszu zginęli też tzw. blindziarze, czyli pasażerowie na gapę. I rzeczywiście, na polskich promach często uciekali do Szwecji obywatele Rumunii – to fakt niepodważalny, bo są na to papiery w straży granicznej. Oni ukrywali się zwykle w wagonach kolejowych, które wjeżdżały na promy, np. w listopadzie 1992 roku szwedzkie gazety pisały, iż na wagonach przepływających na pokładach polskich statków znajdowane są ślady po tych ludziach: jakieś ubrania, resztki jedzenia, a choćby odchody, a oni sami jakoś się rozpływają w Szwecji. Były więc zatem ogólne przesłanki, by zakładać, iż ktoś taki mógł być na pokładzie. A do tego żaden z nurków nie próbował otworzyć wagonów, które leżą rozrzucone w promieniu kilkunastu mil morskich, gubione przez wrak, który dryfował przecież przewrócony do góry dnem.

I to jest wiarygodne? Brzmi racjonalnie.

Ale mnie nie przekonuje: o ile ktoś ukryłby się w wagonach, no to w wypadku takiego silnego przechyłu nie mógłby go nie zauważyć, uciekałby i służby ratownicze znalazłyby ciała przynajmniej części z nich.

W pierwszych miesiącach po katastrofie jeszcze więcej emocji niż zatonięcie promu budziła akcja ratownicza. Dziennikarze z Polski i Niemiec oskarżali swoje kraje nawzajem o to, iż z wszystkich marynarzy i pasażerów przeżyła tylko dziewiątka członków załogi. Pan ma zdanie: kto winien, względnie – kto bardziej?

Oczywiście, wina za akcję ratunkową, w której uratowano tylko dziewięć osób, a zginęli wszyscy pasażerowie, leży bardziej po stronie polskiej. Jestem przekonany, iż ta pokutująca do dziś opinia, iż Niemcy z helikopterów ratowniczych mogli schodzić na dół do rozbitków po linach i uratować więcej osób – to zostało „wrzucone” do debaty celowo. W pierwszych tygodniach po katastrofie faktycznie trwała przepychanka w kwestii tego, kto odpowiada za tak wielkie rozmiary tragedii. Niemcy wskazywali: no przecież byliśmy tam pierwsi, potem Duńczycy, a Polacy wystartowali dopiero po wielu godzinach. Polacy mówili na to, iż za to my szkolimy tak swoich ratowników, iż oni wszyscy schodzą po tych linach i ratują ludzi, którzy nie mają siły sami się przypiąć.

I kto miał rację?

Chciałbym tu oddać sprawiedliwość Niemcom, co może nie jest dziś zbyt popularne. Po pierwsze, załoga stateczku ratowniczego Arkona, która uratowała dwie osoby, to byli zwykli rybacy, ochotnicy z wyspy Rugia, którzy popłynęli na ratunek w najgorszych możliwych warunkach. Ta ich łupina ledwo się utrzymywała wtedy na falach. Z kolei o ile chodzi o profesjonalistów, czyli ratowników z niemieckiej marynarki wojennej i ze służb ratowniczych, to oni wszyscy też zgłosili się dobrowolnie – nie musieli lecieć, bo pogoda po prostu groziła śmiercią, ale zapytani, wszyscy podnieśli ręce do góry: lecimy na pomoc. A co do schodzenia w dół: wielu opowiadało, iż pamiętają choćby twarze tych osób, których nie mogli uratować, bo przemarznięci ludzie w wodzie mieli tak zgrabiałe dłonie, iż nie byli w stanie uchwycić tych lin. Niemniej były też sytuacje, o których polska prasa w 1993 roku w ogóle nie pisała: w niektórych przypadkach niemieccy ratownicy spuszczali się po linach i wciągali konkretne osoby do helikoptera – i słyszałem to od ludzi, którzy zostali w ten sposób uratowani.

W świecie lotnictwa mawia się, iż procedury bezpieczeństwa pisane są krwią ofiar katastrof, bo każda katastrofa powinna prowadzić do rewizji procedur, zmiany technologii itp., no i koniec końców jakoś jesteśmy mądrzejsi o tragiczne doświadczenie. Czy coś istotnego pod wpływem katastrofy Heweliusza się zmieniło, w tym, jak np. pływają polskie promy?

Decyzją Izb Morskich, w wyrokach wydanych zarówno w Szczecinie, jak i w Gdyni zawarto pewne wytyczne dla instytucji morskich, takich jak Urząd Morski, a także dla właściciela statku i armatora, mówiące o częstszych szkoleniach, ulepszono niektóre procedury, ale najciekawszych wniosków nie uwzględniono. Otóż jeden z uratowanych z tego promu, Janusz Lamek, który po katastrofie rozpoczął pracę w sekcji morskiej Państwowej Inspekcji Pracy, miał bardzo ciekawą ideę. Tak jak karabin żołnierza piechoty morskiej wędruje za właścicielem, który o niego dba, z jednostki do jednostki, tak on postulował, żeby każdy polski marynarz miał swój kombinezon termiczny, dopasowany do niego i zabierany przez niego ze statku na statek. Bo na Heweliuszu okazało się, iż nie dość, iż było tych kombinezonów za mało, to jeszcze niektóre były sklejone, przez co nieużyteczne, inne były za ciasne, a inne za duże, bo rozmiar miały jeden, a ludzie są różnej budowy. Niemniej nikt tego człowieka nie słuchał, nikt nie był tym zainteresowany.

**

Adam Zadworny (ur. 1967) – dziennikarz, reporter, od 1990 roku związany z „Gazetą Wyborczą”, wcześniej współpracownik pism drugiego obiegu. Autor książek Bałuka jestem…, Szpiedzy w Szczecinie i Psy z Karbali. Dziesięć razy Irak (wraz z Marcinem Górką), współautor alternatywnego przewodnika Zrób to w Szczecinie. Jego reportaże znalazły się w zbiorach Z Archiwum Sz. Śladem szczecińskich historii niezwykłych XX wieku, Morze i ziemia. Antologia reportaży z Pomorza.