Katastrofa promu „Jan Heweliusz”

Zdjęcie: heweliusz

Co bezpośrednio zdecydowało o zatonięciu „Heweliusza”, adekwatnie nie wiemy do dziś –mówi Adam Zadworny w rozmowie z Kają Puto

Kaja Puto: 14 stycznia 1993 roku u wybrzeży Rugii doszło do największej polskiej katastrofy morskiej po drugiej wojnie światowej. W wyniku zatonięcia promu „Jan Heweliusz” zginęło pięćdziesiąt sześć osób. Jak do tego doszło?

Adam Zadworny: „Jan Heweliusz” zatonął na swojej rutynowej trasie ze Świnoujścia do Ystad w Szwecji. Przed wyjściem w morze jego załoga oczekiwała wiatru o sile 6-7 stopni w skali Beauforta, jednak z zachodu niespodziewanie uderzył huragan „Junior”, którego nie przewidziała żadna bałtycka prognoza meteo. Fale i wiatr były tak silne, iż załoga straciła nad nim kontrolę, statek stracił sterowność i zdryfował na Ławicę Orlą, gdzie fale były jeszcze większe, bo to płycizna. Tam, w wyniku trzydziestostopniowego przechyłu, który gwałtownie się pogłębiał przewożone przez prom tiry, a później wagony kolejowe przewróciły się, aż wreszcie prom obrócił się do góry dnem.

Wiemy na pewno, iż „Jan Heweliusz” miał uszkodzoną furtę rufową, bo trzy dni wcześniej uderzył o nabrzeże w Ystad, a naprawa jej rozszczelnienia została przeprowadzona prowizorycznie. Wiemy też, iż załodze „Heweliusza” bardzo się spieszyło, bo złapali 2,5 godziny opóźnienia i najprawdopodobniej dlatego nie zamocowali tirów znajdujących się na dolnym pokładzie, które przypinało się łańcuchami. Wiemy wreszcie, iż załoga promu niewłaściwie eksploatowała jego system antyprzechyłowy, wymyślony w norweskiej stoczni, gdzie w 1977 roku zbudowano ten prom. To były zbiorniki na obu burtach i system rurociągów z pompami i zaworami – służył wyrównywaniu przechyłów powstających podczas rozładunku i wyładunku w porcie. Jednak Polacy przelewali wodę między zbiornikami również na pełnym morzu – jak wynika z zeznań ocalałych, również tamtej pechowej nocy.

Co bezpośrednio zdecydowało o zatonięciu „Heweliusza”, adekwatnie nie wiemy do dziś.

W swojej książce „Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku” pisze pan, iż ów statek miał opinię pechowego…

Jeden z jego kapitanów powiedział mi, iż nawigacja tym promem w silniejszym wietrze przypominała spacer z tyczką po linie. Inny mówił, iż „ten prom nerwowo człowieka wykańczał”. Miał na myśli kłopoty ze statecznością i sterownością, które zaczynały się, gdy wiało powyżej 10 w skali Beauforta – co na Bałtyku zdarza się każdej zimy. Wynikały one z m.in. tego, iż prom był za wysoki.

To błąd norweskiej stoczni, która go wyprodukowała?

Budowy dodatkowego pokładu zażyczył sobie armator promu, czyli Polskie Linie Oceaniczne. Dzięki temu na promie można było zmieścić więcej kabin pasażerskich dla kierowców tirów. W dodatku, gdy w 1986 roku na promie wybuchł groźny pożar, jeden z pokładów zalano betonem. Obie te rzeczy wpłynęły na podniesienie jego środka ciężkości.

Przez kilkanaście lat eksploatacji „Heweliusz” miał łącznie dwadzieścia sześć oficjalnych wypadków i awarii. Większość z nich przypadła na czasy PRL, kiedy problemy ze statkiem ukrywano. Także groźne przechyły, do których dochodziło w morzu. Powstały raporty, ale Polski Rejestr Statków nic z tym nie zrobił i pozwalał „Heweliuszowi” pływać.

Marynarze jednak dobrze je znali. A mimo to bardzo chętnie zaciągali się na „Heweliusza”. Dlaczego?

Po pierwsze dlatego, iż statki Polskich Linii Oceanicznych, na których wcześniej pracowali pływały w bardzo długie rejsy, np. do Azji i Afryki Zachodniej. To były wielomiesięczne, wyczerpujące rejsy, które oznaczały długą rozłąkę z rodziną. Na „Heweliuszu” można było pracować przez dwa tygodnie, a potem dwa tygodnie spędzać w domu.

Po drugie, na „Heweliuszu” można było sobie nieźle dorobić do marynarskiej pensji. W czasach PRL-u, gdy na rynku brakowało wielu towarów, z Zachodu opłacało się przywieźć niemal wszystko – i sprzedać. Z kolei do Szwecji wożono alkohol i papierosy. Różnica cen była tak wielka, iż wielu marynarzy zbijało na tym przemycie – czy też handlu, bo wówczas tak o tym mówiono – małe fortuny. Ich żony nie musiały pracować zawodowo, budowali domy, najlepsi byli częścią ówczesnej elity finansowej.

Komunistyczne państwo przymykało na to oko, bo potrzebowało tzw. „dewiz”, czyli zachodniej waluty na spłatę zaciągniętych za żelazną kurtyną długów.

Oczywiście, dlatego – jak mi opowiadał były człowiek służb – państwo przymykało oko na marynarski handel, jeżeli nie wymykał się spod kontroli. Państwo doskonale zdawało sobie sprawę z tego, co dzieje się na „Heweliuszu”. Wokół marynarzy krążyli cinkciarze – nielegalni handlarze walutą, a także dewizowe prostytutki, zwane wówczas w portowych miastach „mewami”. Prom ten był pod szczególną kontrolą ówczesnych służb, bo mógł służyć ucieczkom za Zachód, poza tym bałtyckimi promami przemycano sprzęt drukarski dla podziemnej „Solidarności”. W świnoujskim oddziale Wojsk Ochrony Pogranicza była choćby specjalna grupa, zajmująca się pozyskiwaniem agentury na promach.

Katastrofa wydarzyła się już w nowej, demokratycznej Polsce, kiedy prom przeszedł w ręce prywatnej spółki EuroAfrica. Nowy armator również nie zdecydował zmierzyć się z jego wadami. W swojej książce pokazuje pan, iż po katastrofie państwo polskie również wolało w to nie wnikać…

Trzy miesiące po zatonięciu „Heweliusza” specjalna komisja resortowa, którą kierował minister transportu i żeglugi Zbigniew Sulatycki, orzekła, iż jedynym winnym tragedii jest huragan „Junior”. Z kolei Izby Morskie – specjalne quasi-sądy, które badają w Polsce wypadki morskie – wydały trzy rozbieżne wyroki. Szczecińska Izba Morska uznała, iż przyczyną katastrofy była siła wyższa w postaci huraganu i błędy kapitana. Drugi proces odbył się w Gdyni i w dużej mierze obarczał winą właściciela promu i armatora. Uznano, iż 13 stycznia 1993 roku prom nie powinien w ogóle wypłynąć w morze, bo był niezdatny do żeglugi. Ale potem odbył się trzeci, odwoławczy proces, który adekwatnie całkowicie rozmył sprawę – zawyrokowano, iż nie sposób ustalić, co przyczyniło się do wywrócenia promu, czy np. uszkodzenie furty rufowej miało wpływ na tę tragedię, czy nie. Potem, w 2005 roku Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu uznał, iż te procesy nie były rzetelne i sprawiedliwe, przyznając odszkodowania wdowom po marynarzach.

Młode polskie państwo nie poradziło sobie z wyjaśnieniem tej katastrofy. Być może dlatego, iż nie chciało kompromitować polskiej bandery. Początek lat 90. to czasy, gdy statki masowo uciekają pod tzw. „tanie bandery” z powodów ekonomicznych. Tak czy inaczej, katastrofa „Heweliusza” do dziś nie została w pełni wyjaśniona. Głównie dlatego, iż prawie wszyscy ludzie z mostka kapitańskiego, na czele z dowódcą Andrzejem Ułasiewiczem nie żyją, a dziennika pokładowego nie udało się nurkom odnaleźć.

W Polsce mamy tendencje do interpretowania wielkich katastrof – zastanawiamy się zwykle, co mówią o stanie państwa polskiego. W książce cytuje pan prezydenta Lecha Wałęsę, który dwa tygodnie przed zatonięciem „Heweliusza” mówił w noworocznym przemówieniu, iż jesteśmy państwem w podróży do lepszego świata, a komentator dodał, iż to podróż po wzburzonym morzu przemian. Co zatem mówi o Polsce katastrofa „Heweliusza”?

Na to pytanie odpowiedziała w maju 1993 roku Państwowa Inspekcja Pracy, która przygotowała najrzetelniejszy bodaj raport na temat tej tragedii. Wtedy nie zdecydowano się go upublicznić, jak gdyby ktoś chciał, żeby polska opinia publiczna, a może raczej ta zachodnia, go nie poznała. Wytykał on błędy niemal wszystkim. Producentowi tratw ratunkowych, który źle skonstruował sznurówki zapinające włazy, przez co do tratw z rozbitkami wlewała się lodowata woda. Marynarzom, którzy nie poinstruowali pasażerów, jak się ewakuować i byli zajęci ratowania własnego życia. Właścicielowi statku, który ignorował wady promu. I państwu polskiemu, które przez trzy lata transformacji ustrojowej nie podpisało międzynarodowych umów w sprawie koordynacji akcji ratowniczych na morzu ze swoimi sąsiadami.

Zatonięcie promu to jedno – akcja ratunkowa to był jeden wielki chaos. Dyspozytor z Ratowniczego Ośrodka Koordynacyjnego, który dowiedział się o wydanym przez „Heweliusza” sygnale Mayday, był na dyżurze od dwudziestu godzin i sam obsługiwał wszystkie zgłoszenia związane z huraganem. Nie poinformował o nim marynarki wojennej, bo uznał, iż lotnisko dla helikopterów w Darłowie jest zamknięte, choć nie było to prawda. Kiedy Niemcy i Duńczycy z helikopterów i statku „Arkona” próbowali ratować rozbitków z „Heweliusza” – ostatecznie udało się uratować tylko dziewięciu członków załogi – w Polsce nie podjęto jeszcze choćby decyzji o starcie helikopterów.

Później Polacy próbowali zdjąć z siebie część odpowiedzialności za opieszałą akcję ratunkową, obwiniając Niemców.

Media insynuowały, iż niemieccy ratownicy nie wykazali się wystarczającą odwagą, bo nie schodzili po linach ratowniczych w dół i nie wyciągali rozbitków z morza i tratw. Sugerowano, iż gdyby polscy ratownicy byli na miejscu, z pewnością by się tego podjęli, bo tak ich szkolono.

To bardzo niesprawiedliwa sugestia, bo według relacji świadków, z którymi rozmawiałem, niektórzy ratownicy schodzili po rozbitków – jednak ci byli już martwi. Inni rzeczywiście nie schodzili, bo fale były ogromne, a, jak wiemy, martwy ratownik nie jest nikomu potrzebny. Dodam, iż huragan nie odpuszczał, a niemieccy ratownicy, którzy brali udział w akcji, wypłynęli w morze na ochotnika – poinformowano ich, iż warunki są tak ciężkie, iż może to zagrażać ich życiu. Mam wrażenie, iż ktoś celowo rozpuścił plotkę o tym, iż Niemcy sobie nie radzili, by odwrócić uwagę od naszych, polskich win. Smutne fakty są takie, iż Niemcy uratowali osiem osób, Duńczycy jedną, a Polacy nikogo.

Chciano wykorzystać polski stereotyp o Niemcach, którzy zbyt sztywno trzymają się reguł w przeciwieństwie do „kreatywnych” Polaków?

Być może tak. Doszło choćby do polsko-niemieckiej kłótni medialnej, bo Polacy zarzucali Niemcom, iż polskie helikoptery nie mogły dotrzeć na miejsce katastrofy, bo nie dostały zgody na wejście w niemiecką przestrzeń. Niemcy twierdzili z kolei, iż niczego nie zakazywali, a jedynie informowali, iż w powietrzu jest już dużo niemieckich i duńskich maszyn. Nigdy nie zostało to ostatecznie wyjaśnione, pozostał niesmak.

Z drugiej strony w zagranicznych mediach pojawiały się insynuacje, w których rolę odgrywały stereotypy o Polakach…

Szwedzkie media sugerowały, iż załoga „Heweliusza” była pijana. Jednak protokoły z sekcji zwłok nie potwierdzają tych rewelacji. Żaden z zmarłych marynarzy nie miał we krwi alkoholu.

Od dekad pracuje pan jako dziennikarz w Szczecinie, zajmuje się pan też lokalnymi sprawami kryminalnymi. Jak zmieniła się kooperacja polsko-niemieckich służb 32 lata po katastrofie „Heweliusza”?

W 1993 roku byłem początkującym dziennikarzem i świetnie pamiętam te lata. Szczecin pełen był wówczas gangów samochodowych, które kradły auta bogatym Berlińczykom. To wówczas powstał słynny niemiecki dowcip: „jedź na wakacje do Polski, twoje auto już tam jest”. Taki trefny samochód można było łatwo sprzedać albo wywieźć na wschód, do Rosji czy Białorusi. Te stereotypy były tak głębokie, iż wykoślawiały rzeczywistość. W połowie lat 90. pewien niemiecki dziennikarz prosił mnie, bym dał mu kontakt do szkoły złodziei samochodów. W jakiejś bulwarowej gazecie w Niemczech źle przetłumaczono mój tekst o złodziejach, w którym napisałem, iż niektórzy ze złapanych przez policję uczyli się w technikum samochodowym. Wyszło, iż mamy w Szczecinie szkołę złodziei samochodów. Polskie służby rzeczywiście początkowo niespecjalnie nad tym panowały i nie były w stanie pomóc Niemcom, długo nie było też umów regulujących taką współpracę ani wspólnej sieci komputerowej.

To wszystko jednak się skończyło pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Dziś takich kradzieży jest znacznie mniej, trudno jest też kradzione auto sprzedać, bo w Polsce nie da się go zalegalizować. A polscy i niemieccy policjanci pełnią wspólne patrole na pograniczu.

---

Adam Zadworny (1967) – dziennikarz, reporter, od 1990 roku związany z „Gazetą Wyborczą”, wcześniej współpracownik pism drugiego obiegu. Autor wielu książek, ostatnio Heweliusz. Tajemnica katastrofy na Bałtyku. Laureat kilku nagród dziennikarskich, m.in. Stowarzyszenia Dziennikarzy Polskich, Stowarzyszenia Dziennikarzy Rzeczpospolitej Polskiej – Pomorze Zachodnie oraz Polsko-Niemieckiej Nagrody Dziennikarskiej im. Tadeusza Mazowieckiego za reportaż historyczny Dziki Zachód – Uznam. W 2008 roku nominowany do nagrody MediaTory za serię reportaży Nangar Khel – tak było (wraz z Marcinem Kąckim i Marcinem Górką).

Kaja Puto – Publicystka i redaktorka zajmująca się tematyką Europy Wschodniej oraz migracji. Związana z Krytyką Polityczną, stowarzyszeniem reporterów Rekolektyw i stowarzyszeniem n-ost – The Network for Reporting on Eastern Europe. W latach 2015-2018 wiceprezeska wydawnictwa Ha!art.