ZMPSiŚ odpowiada na zarzuty dotyczące Przylądka Pomerania. „Finansowanie publicznej części projektu jest zabezpieczone”

Przylądek Pomerania ma finansowanie. ZMPSiŚ stanowczo odpowiada na zarzuty – Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. opublikował obszerne oświadczenie dotyczące finansowania budowy Przylądka Pomerania, czyli nowego portu zewnętrznego i Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu.

Spółka stanowczo zaprzecza informacjom, jakoby cały projekt nie miał zapewnionego finansowania. Według ZMPSiŚ środki na publiczną część inwestycji, obejmującą między innymi budowę falochronu, nowego toru podejściowego oraz infrastruktury drogowej, kolejowej i technicznej, są zabezpieczone w budżecie państwa, programach wieloletnich, funduszach europejskich i środkach własnych spółki.

Problem dotyczy natomiast prywatnej części przedsięwzięcia, czyli budowy pirsu terminala kontenerowego wraz z wyposażeniem. Jej koszt oszacowano na około siedemset milionów euro. Za ten zakres miał odpowiadać inwestor strategiczny – konsorcjum Deme/QTerminals. Umowa przedwstępna wygasła jednak w październiku 2025 roku, ponieważ konsorcjum nie spełniło warunku zapewnienia siedemdziesięciu procent finansowania dłużnego i nie wystąpiło o przedłużenie terminu.

ZAWRÓCIŁ NA S3 I RUSZYŁ POD PRĄD

ZMPSiŚ podkreśla, iż problemy z inwestorem prywatnym nie oznaczają braku pieniędzy na cały Przylądek Pomerania. Zarząd portu deklaruje, iż prowadzi w tej chwili działania zmierzające do pozyskania nowego partnera strategicznego.

W oświadczeniu znalazła się również mocna krytyka poprzedniego zarządu portu, byłego ministra Marka Gróbarczyka i rządu Prawa i Sprawiedliwości. Zdaniem obecnych władz spółki poprzednicy pozostawili po sobie niedokończony projekt, niepoparty odpowiednimi analizami ekonomicznymi i oparty na parametrach, które nie pozwalałyby obsługiwać największych statków wpływających na Bałtyk.

Pierwotna dokumentacja zakładała głębokość czternaście i pół metra. Obecny projekt ma zostać dostosowany do głębokości siedemnastu metrów. Zmieniona została także koncepcja falochronu – zamiast falochronu wyspowego planowany jest falochron zintegrowany z nowym lądem.

Według informacji przedstawionych przez ZMPSiŚ finansowanie najważniejszych elementów inwestycji ma wyglądać następująco:

• falochron osłonowy – dwa i pół miliarda złotych,
• nowy tor podejściowy – siedem miliardów trzysta milionów złotych, w tym około dwa miliardy osiemset milionów złotych ze środków Unii Europejskiej,
• infrastruktura realizowana przez ZMPSiŚ – około miliarda złotych,
• obligacje na obrotnicę i tor wejściowy – sześćset siedemdziesiąt milionów złotych,
• budowa mola kontenerowego T1/T2 – pięćset pięćdziesiąt milionów złotych,
• prywatna część terminala wraz z wyposażeniem – około siedemset milionów euro.

Przylądek Pomerania ma objąć około stu osiemdziesięciu sześciu hektarów nowego lądu. Zakończenie robót przewidywane jest na 2030 rok. ZMPSiŚ informuje również, iż pierwsze prace już się rozpoczęły. Podpisano umowy dotyczące budowy drogi tymczasowej i nadzoru inwestorskiego, a wykonawcy przekazano plac budowy.

Poniżej publikujemy pełną treść oświadczenia ZMPSiŚ S.A.

KOŁOBRZEG MA SUNRISE FESTIVAL. ŚWINOUJŚCIE MA PIACHOLEPY. DWA KURORTY, DWA ZUPEŁNIE RÓŻNE KIERUNKI

---

Oświadczenie ZMPSiŚ S.A. na temat finansowania projektu budowy Przylądka Pomerania

„Stanowczo zaprzeczamy nieprawdziwym informacjom kolportowanym przez polityków prawicy na temat braku finansowania budowy zewnętrznego portu kontenerowego w Świnoujściu.

Zanim odniesiemy się do szczegółów, jedna rzecz wymaga jasnego postawienia sprawy: poprzednia ekipa ministra Marka Gróbarczyka i rządu PiS zamiast gotowego, zabezpieczonego finansowo projektu zostawiła po sobie wyłącznie zestaw niedokończonych spraw. Przede wszystkim zostawiła po sobie koncepcję Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego, która nie była poparta żadną analizą ekonomiczną.

Poprzednie władze spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście dysponowały decyzją środowiskową na falochron wyspowy, część lądową oraz basen portowy o głębokości 14,5 metra. Inwestycja w takim kształcie nigdy by się nie zwróciła. Spółka BALTIC WEST TERMINAL, która miała zbudować port według projektu PiS, została zarejestrowana w listopadzie 2022 roku, miała 200 tys. PLN kapitału i mieściła się w mieszkaniu w kamienicy przy ulicy Łokietka 5. (zdjęcie w załączeniu). W październiku 2025 wygasła umowa przedwstępna między ZMPSiŚ, a rzeczoną spółką. Spółka nie dopełniła zapisów umowy przedwstępnej, od wypełniania których uzależnione było podpisanie finalnej umowy dzierżawy. Nie była też zainteresowana kontynuacją współpracy. Obecny zarząd portu od początku pracował nad nowym, realnym planem rozwoju Portu Szczecin-Świnoujście.

Dokumentacja środowiskowa z 2023 r., przygotowana jeszcze za poprzedniej ekipy, zakładała parametry techniczne (głębokość 14,5 m), które nie pozwalały na przyjmowanie największych statków wchodzących na Bałtyk – trzeba było ją całkowicie przeprojektować pod głębokość 17,0 m i zmienić na koncepcję falochronu zintegrowanego, co oznaczało ponowne wnioskowanie o zmianę decyzji środowiskowej.

Uchwałę ustanawiającą program wieloletni finansowania przyjęto dopiero w maju 2023 r., w terminie, który – jak wprost wskazuje dokumentacja – nie pozwalał Urzędowi Morskiemu w Szczecinie na zrealizowanie założonego w niej harmonogramu. W 2024 r. konieczna była aktualizacja harmonogramu rzeczowo-finansowego, żeby nadrobić stracony czas.

Umowę przedwstępną z inwestorem – konsorcjum Deme/QTerminals – podpisano w lipcu 2023 r., czyli za poprzedniego rządu. To właśnie ten model finansowania część inwestycyjnej (pirs wraz z wyposażeniem, ok. 700 mln EUR) przestał istnieć w październiku 2025 r., gdy konsorcjum nie wywiązało się z warunku zapewnienia 70% finansowania dłużnego i nie wystąpiło choćby o przedłużenie terminu. To „spadek” po negocjacjach i modelu wynegocjowanego przez poprzednią ekipę, a nie decyzja obecnego zarządu.

Krótko mówiąc: infrastruktura publiczna (dostęp lądowy i morski) ma dziś twarde, ustawowe zabezpieczenie finansowe. To, co się nie udało za poprzedniej ekipy, to skonstruowanie trwałego modelu prywatnego inwestora dla samego terminala – i to jest właśnie różnica, którą pan poseł Gróbarczyk w swojej wypowiedzi pomija.

1. Czy projekt ma finansowanie?

Tak, w części, za którą odpowiada strona publiczna – i to finansowanie jest zabezpieczone ustawowo, a nie deklaratywnie:

Falochron osłonowy: 2,5 mld zł – środki budżetu państwa w ramach programu wieloletniego Urzędu Morskiego w Szczecinie „Budowa i rozbudowa infrastruktury dostępowej do portu w Świnoujściu w latach 2023–2029″.

Tor podejściowy: 7,3 mld zł, w tym ok. 2,8 mld zł ze środków UE (Program „Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027″, z możliwością wykorzystania środków do 2030 r.). Ostateczna kwota dofinansowania zostanie potwierdzona w umowie o dofinansowanie planowanej na I kwartał 2027 r. – w tej chwili obowiązuje pre-umowa, aneksowana ze względu na utworzenie nowego Działania 13 dot. infrastruktury dual-use.

Zakup pogłębiarki do bieżącego utrzymania infrastruktury – w ramach tego samego programu wieloletniego.

Część ZMPSiŚ S.A. (droga dostępowa, tory kolejowe z bocznicą, przyłącza mediów, GPZ, przepompownie, zbiorniki retencyjne, akweny podejściowe do nabrzeży): ok. 1 mld zł ze środków własnych spółki, z możliwym udziałem środków krajowych i europejskich.

Nakłady i harmonogram programu wieloletniego pozostają niezmienne od chwili przyjęcia uchwały. Minister Finansów zgłaszał zastrzeżenia co do samej konstrukcji programów wieloletnich jako instrumentu, ale nie zgłosił sprzeciwu wobec finansowania tej inwestycji i nie odebrał zabezpieczonych na nią środków – to istotne rozróżnienie, bo w debacie publicznej te dwie rzeczy bywają mylone.

Jedynym elementem, który rzeczywiście napotkał problem z finansowaniem, jest prywatna część inwestycyjna – sam pirs terminala kontenerowego wraz z wyposażeniem (ok. 700 mln EUR), za którą miał odpowiadać strategiczny inwestor. Tu rzeczywiście doszło do wyczerpania się lansowanego przez rząd PiS modelu z konsorcjum Deme/QTerminals wynegocjowanego w 2023 r. – ale to nie jest równoznaczne z brakiem finansowania całego projektu Przylądek Pomerania, jak sugeruje poseł Gróbarczyk. ZMPSiŚ nie jest już związany zobowiązaniem do podpisania umowy przyrzeczonej z tym konsorcjum i pracuje nad pozyskaniem nowego partnera strategicznego.

Co do zapowiedzi zawiadomienia do NIK – każde postępowanie spółki ZMPSiŚ w tym projekcie jest dokumentowane i jawne, więc ewentualną kontrolę traktujemy jako naturalny element nadzoru nad wydatkowaniem środków publicznych, a nie zagrożenie.

Ad. 2. Zakres, terminy i koszty prac

Projekt Przylądek Pomerania to budowa ok. 186 ha nowego lądu, na którym powstanie Głębokowodny Terminal Kontenerowy. Dzieli się na dwa niezależnie finansowane, ale skoordynowane zakresy:

Urząd Morski w Szczecinie (finansowanie: budżet państwa + UE, program wieloletni 2023–2029):

nowy tor podejściowy (ok. 70 km) – 7,3 mld zł,

falochron zintegrowany z nowym lądem – 2,5 mld zł,

pogłębiarka do utrzymania infrastruktury.

ZMPSiŚ S.A. (finansowanie: środki własne, ok. 1 mld zł, możliwy udział środków krajowych/UE):

droga dostępowa, tory kolejowe z bocznicą, przyłącza mediów (główny punkt zasilania, przepompownie, zbiorniki retencyjne),

akweny podejściowe do nabrzeży,

obrotnica i tor wejściowy do terminala – realizowane przez UMS, ale finansowane przez ZMPSiŚ (na ten zakres dodatkowe środki pochodzące z obligacji o wartości 670 mln PLN).

Budowa mola kontenerowego T1/T2 – koszt 550 mln PLN.

Urobek z pogłębiania toru wejściowego, obrotnicy i akwenów podejściowych zostanie wykorzystany do zalądowienia – to właśnie z niego powstanie sam Przylądek Pomerania.

Konkretne postępy ostatnich tygodni i miesięcy:

29.06.2026 – podpisano umowę z wykonawcą (Usługi Transportowe Budowlane Bernard Baranowski) na budowę drogi tymczasowej wraz z infrastrukturą techniczną; termin realizacji: 10 miesięcy od podpisania umowy.

29.06.2026 – podpisano umowę z konsorcjum B-Act / EKO-INWEST / Transprojekt Gdański na pełnienie funkcji Inżyniera dla inwestycji dostępu lądowego.

06.07.2026 – przekazano wykonawcy plac budowy – prace fizycznie ruszyły.

W toku: postępowanie na dokumentację geotechniczną dla mola kontenerowego i falochronu (3 oferty, trwa ich badanie); PFU dla drogi leśnej z trasą rowerową R10; kontynuacja raportu OOŚ dla zmienionego zakresu przedsięwzięcia (głębokość 17 m, falochron zintegrowany).

III kwartał 2026 – planowane wszczęcie przetargu na oczyszczenie dna akwenu portowego oraz Pirs T1/T2 z obiektów ferromagnetycznych.

Zakończenie robót – zgodnie z założeniami: 2030 r.”

AGATOWSKA NIE WIE ILE KOSZTUJE MIESZKAŃCÓW KRONIKARZ MIEJSKI W ŚWINOUJŚCIU. – CO TAM SIĘ DZIEJE ??

TRAMWAJ WODNY NIE ROZWIĄŻE PROBLEMÓW WARSZOWA. CO NAPRAWDĘ OTRZYMAJĄ MIESZKAŃCY WARSZOWA?