Wzlot i upadek Boeinga oraz tajemnicza śmierć sygnalisty Johna Barnetta

Latanie samolotem nie pomaga w walce z kryzysem klimatycznym, ale wciąż jest najbezpieczniejszą formą podróży. A może coś się zmienia? Wszyscy widzimy, iż maszyny, którymi podróżujemy, są coraz starsze. Indywidualne monitory serwujące pasażerom rozrywkę są nowe (choć coraz mniejsze), ale wnętrze samolotu już nie takie, jak kiedyś, raczej podejrzanie żółtawe i trzęsie się jak stara pralka, próbując wzbić się w powietrze. Komfort podróży lotniczych obniżył się po roku 2000 i od tamtej pory sytuacja nie uległa poprawie.

Firma Boeing zaczęła mieć kłopoty, gdy w 2018 roku doszło do katastrofy Boeinga 737-MAX 8 tuż po starcie samolotu w Dżakarcie (należał do tanich indonezyjskich linii lotniczych Lion Airlines). Spadł do morza: zginęło 189 osób, czyli wszyscy na pokładzie. Rok później Boeing etiopskich linii lotniczych 737 MAX 9 rozbił się sześć minut po lądowaniu, śmierć poniosło wszystkich 157 pasażerów. Te dwie katastrofy nagłośniły dyskusję, która wcześniej toczyła się szeptem między pracownikami Boeinga. Zaczęto podejrzewać poważną wadę w samolotach Boeing MAX.

Od tamtej pory historia nieco przycichła. Aż do stycznia tego roku, kiedy w należącym do Alaska Airlines Boeingu 737 MAX-9 tuż po starcie odpadły drzwi, wprawiając pasażerów w przerażenie. Ponieważ samolot nie osiągnął jeszcze dużej wysokości nad Portland, pilotowi udało się wylądować. Po dokładnej analizie ocalonego Boeinga okazało się, iż w drzwiach brakowało śrub – nie tylko w tym konkretnym samolocie, ale również w innych należących do Alaska Airlines Boeingach MAX.

Założony w 1916 roku Boeing to wielonarodowa korporacja, projektująca i sprzedająca samoloty, rakiety, satelity i pociski na całym świecie. Przez dekady, firma cieszyła się reputacją jednego z najbardziej udanych amerykańskich biznesów i była gwarantem najwyższej jakości. Ostatecznie to Boeing zbudował prezydencki samolot Air Force One, zbroił Aliantów podczas drugiej wojny światowej i brał udział w wyprawie na Księżyc w 1969 roku.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej Boeing stał się również producentem samolotów komercyjnych. Jednocześnie pozostał ważnym i traktowanym ze specjalnymi względami klientem rządu. Aż do końca poprzedniego stulecia nie było jasne, gdzie kończy się Boeing, a gdzie zaczyna Pentagon. Jak w wielu sektorach amerykańskiego biznesu (np. w finansach), firma sama nakładała na siebie regulacje i sama oceniała, jak w świetle tych regulacji wyglądają jej praktyki.

W 1967 roku wyprodukowała swój pierwszy samolot pasażerski, Boeing 737. Z czasem zbudowano 10 tysięcy egzemplarzy tego modelu. Boeing stał się przedmiotem uwielbienia pilotów komercyjnych, którzy ukuli hasło „If it ain’t Boeing, I ain’t going”. Mimo to wypadki zdarzały się prawie co roku od lat 70. XX wieku, i tylko za jedną czwartą z nich odpowiadały okoliczności niemające związku ze stanem technicznym jednostki (porwanie, błąd pilota, niesprzyjające warunki pogodowe). Najwięcej wypadków zdarzało się tuż po starcie.

W roku 1996, kiedy prezydent Clinton rozregulował, co tylko mógł, a Partia Demokratyczna porzuciła klasę pracującą na rzecz Wall Street, Boeing wykupił inną firmę, McDonnell Douglas, znaną raczej z samolotów pasażerskich, których awarie pochłaniały ofiary śmiertelne. A najważniejsze, iż chociaż to Boeing był kupującym, ta fuzja diametralnie odmieniła kulturę wewnątrz firmy. Niezawodność i bezpieczeństwo zeszły na dalszy plan, a kontrola jakości okazała się mniej istotna od ceny akcji na giełdzie. Kadra inżynierska, która dotąd miała decydujący głos, oddała pole księgowym.

Korporacja weszła na giełdę już w 1962 roku, ale dopiero w latach 90. straciła dotychczasowy charakter. Przestała się liczyć jakość i reputacja, a ważniejsi stali się akcjonariusze. Boeing przeznaczał dochody nie na doskonalenie swoich samolotów, ale na wykupywanie własnych akcji, co podbijało ich wartość. Inżynierami i mechanikami zaczęli zarządzać specjaliści od finansów, których bezwzględnym priorytetem był dochód i pomnażanie majątków akcjonariuszami.

Specjaliści wyliczyli, iż najefektywniejszą metodą pracy będzie podzielenie produkcji tak, iż poszczególne części produkuje się taśmowo w różnych fabrykach i dostarcza na miejsce budowy gotowe do instalacji. Firma zaczęła polegać na wielu mniejszych zleceniobiorcach, którzy wyspecjalizowali się w produkcji danej części. Te firmy też miały swoich podwykonawców i małych producentów – i tak z czasem inżynierska kultura Boeinga wymarła. Podwykonawcy nie byli zaś zainteresowani zgłaszaniem ewentualnych problemów z częściami, które sami dostarczali.

Zyski czy bezpieczeństwo? Boeing sam sobie odpowiedział na to pytanie. W 2004 roku zmniejszył o połowę budżet na produkcję komercyjną i zaczął wytwarzać swoje samoloty o połowę taniej, niż robił to jeszcze kilka lat wcześniej.

Próbując utrzymać klientów i dobry wizerunek, w 2003 roku ogłosił, iż wypuszcza najwspanialszy na świecie samolot pasażerski – 787 Dreamliner. Rok później firma zaprosiła na pokaz pierwszego modelu. Ci, którzy w nim uczestniczyli, byli w szoku – samolot był w środku pustą skorupą, przez którą można było zobaczyć niebo. Nic nie było gotowe.

Ostatecznie Boeing wypuścił Dreamlinera dopiero w 2008 roku, a pasażerowie zaczęli nim latać w 2011. Samoloty miały usterki techniczne: pękające szyby, wycieki paliwa, a choćby pożary akumulatorów litowo-jonowych. Federalny Urząd Lotnictwa (FAA) i jego europejski odpowiednik postanowiły uziemić wszystkie Boeingi 787. Trzeba było je wszystkie przerobić, a pierwszym modelem, który pozwolił samolotom wrócić do użytku, był Boeing 787, kupiony przez PLL LOT.

Mimo to amerykańskie firmy lotnicze od Dreamlinerów stronią. Boeing wypuścił więc kolejny najwspanialszy samolot pasażerki na świecie – Boeing MAX. Teraz już wiemy, iż jest to tak naprawdę przeróbka starych modeli 737 z nowym silnikiem. Dwa razy cięższym – być może za ciężkim dla tych jednostek.

Właśnie za sprawą tych nowych silników MAX od początku miał problemy. Nos samolotu zbyt mocno unosił się do góry i dochodziło do przeciągnięcia, czyli gwałtownego spadku siły nośnej, grożącego katastrofą. Dodano więc specjalny, sterowany przez oprogramowanie mechanizm, który miał wykrywać nieprawidłowe położenie kadłuba i korygować je, ściągając nos w dół. To właśnie ten system doprowadził do katastrof obu MAX-ów. Nowy system stabilizacji opierał się na danych z pojedynczego czujnika, który łatwo ulegał mechanicznym uszkodzeniom. Po katastrofach w 2018 i 2019 roku, które doprowadziły do śmierci pasażerów i załogi, FDA uziemiła Boeingi MAX. Zrobiono audyt, zaproponowano nowe rozwiązanie, samoloty wróciły do pracy.

Jedną z najważniejszych postaci w aferze Boeinga był kontroler jakości John Barnett, który w 2019 roku udzielił wywiadu „New York Timesowi”. Wespół z innymi pracownikami fabryki w Południowej Karolinie opowiadał o problemach z jakością Dreamlinera. Żaden z tuzina pracowników nie wsiadłby na pokład tego samolotu – usłyszeli reporterzy. Barnett mówił o montowaniu w samolotach podzespołów wyciągniętych ze śmieci, o narzędziach zostawionych pod pokładem, o śrubach znalezionych w silniku i ścinkach metalu w elektrycznych systemach kontroli lotu.

Barnett otwarcie opowiadał o fatalnych praktykach Boeinga, a w końcu wytoczył firmie proces. 9 marca 2014 roku, między jednym a drugim zeznaniem w tej sprawie, Barnett został znaleziony martwy w swoim samochodzie. Lekarz sądowy uznał jego śmierć za samobójstwo, chociaż wiadomo, iż Barnett wyznał wcześniej przyjacielowi: „jak coś mi się stanie, to nie będzie samobójstwo”. Barnett pracował dla firmy 30 lat i przeszedł na emeryturę w 2017 roku, po tym, jak bezskutecznie próbował sygnalizować problemy przełożonym.

Ale inżynierowie tacy jak on – twardy typ z ciężkim akcentem – już dawno przestali być Boeingowi potrzebni. Obecne reklamy firmy przeniosły nacisk z jakości na rasę i gender. Twarzami koncernu są teraz kobiety, zwłaszcza niebiałe, pod których matczynym okiem nic złego nie może się przecież stać. Firma jest więc kulturowo poprawna. Aż trudno uwierzyć, iż te uśmiechnięte twarze promują tanie, coraz lichsze samoloty i coraz droższą broń.